주가는 12원이 됐고 채권자 배당은 0원이었다

1,400억원에서 협상이 멈췄다

한진해운은 2008년 금융위기 이후 해운 운임이 내려가면서 실적이 나빠졌다. 2011년 영업손실 4,926억원, 당기순손실 8,239억원을 기록했고 이후 적자가 이어졌다.

2016년 4월 회사는 채권단 자율협약을 신청했다. 채권단은 앞으로 필요한 부족자금을 1조 2,000억~1조 3,000억원으로 보고, 그중 7,000억원을 회사와 대주주가 마련하라고 요구했다. 한진그룹이 내놓은 금액은 5,600억원이었다.

차이는 1,400억원이었다. 2016년 8월 30일 채권단은 추가 지원을 하지 않기로 했고, 다음 날 회사는 서울중앙지방법원에 회생절차 개시를 신청했다. 법원은 9월 1일 절차를 개시했다.

한진해운은 1977년 설립된 국적 해운사로, 당시 컨테이너 선복량 기준 세계 7위였다. 대기업 계열의 1위 국적선사가 회생절차에 들어간다는 사실 자체가 시장에 알려지지 않은 시나리오였다.

배가 항구에 들어가지 못했다

회생절차가 시작되자 전 세계 항만에서 한진해운 선박에 대한 입항과 하역이 거부되기 시작했다. 항만 이용료와 하역료를 받지 못할 것을 우려한 조치였다. 배에 실린 화물은 화주의 것이었지만 배와 함께 묶였다.

회사가 집계한 억류 현황에 따르면 억류 선박에 실린 화물은 12만TEU, 금액으로 약 140억 달러였다. 컨테이너 한 개가 20피트 길이 기준이다.

화물을 내리려면 하역비를 미리 내야 했고, 회생절차에 들어간 회사에는 그 돈이 없었다. 대한항공 이사회는 여러 차례 회의 끝에 600억원 지원을 결의했다. 이 돈은 채권 회수 절차에 따라 두 달 만에 다시 빠져나갔다.

미국에서는 델라웨어 파산법원에 국제도산 절차를 신청해 현지 자산에 대한 보호를 받았다. 다만 각국 항만의 조치를 한꺼번에 풀 수단은 없었다. 국내 법원의 결정이 외국 항만과 채권자에게 자동으로 미치지 않는다는 점이 이때 드러났다.

화물을 제때 받지 못한 화주와 운송을 주선한 업체들이 손해를 입었다. 이들이 낸 손해배상 청구는 파산 절차의 채권으로 편입됐다.

계속 운영하는 것보다 청산이 낫다는 결론이 나왔다

법원 조사에서 청산가치는 1조 8,000억원, 계속기업가치는 9,000억원으로 나왔다. 회사를 계속 굴리는 것보다 자산을 팔아 나누는 편이 채권자에게 유리하다는 뜻이다.

2017년 2월 2일 서울중앙지방법원은 회생절차를 폐지했다. 2월 17일 파산을 선고했다. 회생절차 개시부터 파산까지 다섯 달 반이었다.

주식은 상장폐지 절차에 들어갔다. 2011년 1월 38,694원이던 주가는 정리매매 마지막 날 12원으로 끝났다. 최고점 대비 99.97% 하락이다.

회사채도 같은 길을 갔다. 예금금리가 1%대이던 시기에 한진해운 회사채 금리는 연 5.7%였다. 과거 법정관리에 들어간 기업의 채권을 싸게 사서 수익을 낸 사례가 알려지면서 파산 선고 직전까지 매수세가 붙기도 했다.

8년 뒤 배당 없이 끝났다

파산관재인은 남은 자산을 팔아 채권자에게 순위대로 나눠주는 일을 맡는다. 한진해운의 주요 자산은 파산 전에 이미 상당 부분 처분된 상태였다.

관재인은 40여개 해외법인을 청산하고 20여개 이상의 해외 미수채권을 회수했다. 컨테이너 화물을 처리하고 장비를 팔았으며 150여건의 소송을 진행했다.

2025년 1월 23일 법원은 파산폐지를 결정했다. 남은 재산이 파산 절차를 진행하는 비용에도 미치지 못한다는 이유였다. 채권자에 대한 배당은 없었다. 파산 선고로부터 약 8년 만이다.

회사채를 산 개인, 주식을 산 개인, 대금을 받지 못한 협력업체가 모두 같은 결과를 받았다. 앞 순위인 절차 비용과 임금, 조세에서 재산이 소진되면 일반 채권자에게 갈 몫은 남지 않는다.

형사 절차도 있었다. 최은영 전 회장은 자율협약 신청 직전에 보유 주식을 팔아 손실을 피한 혐의로 기소됐고, 2018년 10월 대법원에서 징역 1년 6개월이 확정됐다.